TCAS

Las siglas Británicas TCAS corresponden a (Sistema de alerta de trafico y evitacion de colisiones) Su funcionamiento es similar al de los radares del control de trafico aéreo detectando la presencia de otros aviones y mostrando a los pilotos en una pantalla su posición y altura.

Básicamente el TCAS de un avión lanza señales al aire que le son contestadas por los TECAS de otros aviones de forma similar a los radares de control aéreo.

De su análisis el equipo puede determinar a que distancia y altura se encuentran los otros aviones respecto al propio y si estos suben, bajan o mantienen su altura.

El TECAS puede ser ajustado en alcance, actualmente con un rango máximo de 40nm. (74 km). Dentro del alcance seleccionado, el equipo establece una serie de esferas de seguridad, si alguna aeronave entra en ellas el sistema avisa a los pilotos y en caso de que exista algún peligro de colision señala cual es la accion mas adecuada para evitar la misma.

CIRRUS SR22

Aunque solo han pasado 8 años de la certificacion del primer Cirrus, actualmente se ofrece ya la tercera generación de la familia, el Cirrus SR22 incorpora un doble turbo y un sistema de oxigeno integrado.

El Cirrus de nueva generación incorpora unas 700 mejoras con respecto a sus antecesores esto es el resultado de un proyecto que llevo mas de 2 años de trabajo.

La tercera generación de cirrus presentan un gran cambio en las alas, de estas no se modifica la estructura externa pero si la interna, al incorporar nuevos materiales compuestos como estructuras de carbono modificado que aumentan la rigidez y disminuyen el peso, así como un mayor diedro para aumentar su estabilidad.

Esto a permitido también eliminar la unión física entre el timón de cola y los alerones lo que a dejado un mayor espacio para los tanques de combustible.

Las alas incorporan unas nuevas luces tipo led situadas en la punta de los planos y el sistema anti ice, ocupa todo el borde de ataque para una mayor eficiencia incrementándose por otra parte la capacidad de producto anti congelante pasando de 60 a 90 minutos de uso en potencia normal y de 30 a 45 minutos en posición máxima.

Otro de los elementos que se aprecian a simple vista es la mayor altura del avión, al modificarse el tren de aterrizaje para ganar unos 5cm. de separación con el suelo, lo que aumenta la distancia de seguridad con la hélice y la cola. también se han realizado retoques aerodinámicos en el encastre del ala y las carenas del tren de aterrizaje incorporando una entrada de aire para un sistema de climatización mas eficaz.

La hélice en este nuevo avión es muy espectacular por su tamaño, con tres palas fabricadas en fibra de carbono y con un perfil de ultima generación. este diseño permite un funcionamiento eficaz en todo tipo de condiciones, incluido el vuelo hasta 25,000 ft. que es su techo de servicio. esta altitud es posible gracias al sistema turbo de Tornado Alley que permite mantener en el motor continental de seis cilindros y 310 cv. la presión de admisión constante.

Con el nuevo Cirrus SR22 Turbo GTS estamos ya ante un mono motor realmente serio. Una velocidad máxima de crucero de 219 KTAS, un techo de servicio de 25,000 ft. y un alcance de unos 1,800 kilómetros que son sus principales cartas de presentación además una aviónica a la altura de los mas modernos reactores comerciales, un espacioso y lujoso interior así como todos los sitemas de seguridad disponibles actualmente para un avión, sin olvidar su inigualable paracaídas balístico.

Todo esto hacen del Cirrus un duro contendiente para su competencia y por si no fuera suficiente se ha convertido durante los ultimas 5 años en uno de los aviones mas vendidos en su tipo.

WINGLETS

La aleta marginal o winglet es un proyecto original que desarroyo el ingeniero Norteamericano Richard T. Whitcomb, con el objetivo de disminuir la resistencia al abance por efecto de un vuelo a velocidad crucero.

Hoy en día es una de las adaptaciones estructurales mas usadas por distintos fabricantes de aeronaves en todo el mundo para reducir las pequeñas turbulencias en la punta de las alas y con esto disminuir el consumo de combustible.

Como mencione, muchos aviones comerciales cuentan con aletas verticales situadas en las puntas de las alas o mas comúnmente conocidas como "WINGLETS"

El diseño principal de estas aletas es una superficie aerodinámica relativamente grande situada en los extremos del ala en sentido vertical, puede haber dos aletas, una situada sobre la parte superior del ala y otra segunda situada debajo del ala, pero la mas usada es la que se coloca por encima del ala.

Esta pieza es un ala en miniatura por lo que presenta un parte mas curvada que se llama extrados.

La disminución de resistencia aerodinámica en crucero que se logra al incorporar winglets es el de un 3% a un 5.5%.

CODIGO ATA 100 CAP. ATA 33 LUCES (LIGHTS)

La energía para la iluminacion es distribuida a travez de los ruptores de circuito ubicado en los tableros P18-1,2,3 y 4. Los números de las lamparas se encuentran en la base de la misma.

La iluminacion es usada en la cabina de pilotos, localmente en los tableros, instrumentos y controles. La iluminacion puede ser de color rojo o blanco. Se cuenta con controles de intencidad donde la mayoría se ubican en el tablero superior o en el tablero del ingeniero de vuelo.

La iluminacion en cabina es operada con 28 v.c.a. Un interruptor en el tablero superior puede ser usado para iniciar la iluminacion o para encenderla.

Cada compartimento de carga esta dotado de iluminacion superior difusa o a prueba de explosiones, como sea requerido, la alimentacion de estas luces es de 28 volts. las luces de las repisas de equipo y las del compartimiento del servicio inferior delantero del compartimiento del aire acondicionado y el compartimiento de accesorios central son controlados por interruptores en los mismos compartimientos.

Las luces de los compartimientos de carga delantero y trasero tienen sus interruptores en los marcos de las puertas y en la cabina de pasajeros por las ventanas.
Las luces de los pozos del tren de aterrizaje pueden ser controlados desde el tablero superior e individual mete en sus respectivas áreas, menos para el de la nariz, el cual es controlado desde el tablero de reseptaculo de fuente externa.
La iluminacion del llenado de aceite hidráulico en controlado por un interruptor adyacente a dicha luz.


Estos dato, corresponde a un Boeig-757. posteriormente seguiré posteando mas información de cada cap ata.

CODIGO ATA 100 CAP. ATA 57 ALAS (WINGS)

Las alas de un avión se diseñan para producir la fuerza de sustentacion cuando se desplaza a travez del aire el diseño particular de un ala depende de los siguientes factores:

-Tamaño.
-Peso.
-El uso que se le da al avión.
-Velocidades de vuelo, ascenso y aterrizaje.


Las alas se designan, izquierda o derecha observandolas desde la cabina.























TIPOS DE ALAS


Las alas pueden construirse en tres tipos:

-Armada.


-Cantiliber.


-Semicantiliber.

La armada y semicantiliber se usan principalmente en aviones lentos y requieren soportes externos o internos, las alas de estos tipos son generalmente construidas de madera con tirantes internos para soportar el arrastre.

Tensores de arrastre: soportan el ala al aterrizar.


Tensores de vuelo: soportan el ala para que no se desprenda.


Las estructuras de las alas en los aviones modernos son todas metálicas y de tipo cantiliber por lo que no requiere soportes externos, con algunas excepciones las alas de este tipo se construyen del modo que la cubierta sea parte de la estructura y soporte los esfuerzos.

Los componentes de un ala son:

Sección interna y externa, borde de ataque, borde de salida y punta de ala, en la parte inferior de un ala, se encuentran los orificios de inspección y las puertas de acceso, en la parte superior se encuentran los pasillos indicados para poder caminar sobre ellas.

DISEÑO DEL ALA

La sección de las alas, se basa en tres diseños fundamentales:

-Mono viga.

-Multi viga.

-Viga de caja.

Usual mente pequeñas modificaciones en estos diseños básicos se usan por los fabricantes.

El ala mono viga en su construccion tiene solamente un miembro longitudinal pericial, las costilla producen el contorno necesario y forma para el perfil aerodinámico, no obstante que este tipo no es común.

Modificado con la acción de vigas falsas a lo largo del borde de salida, se emplean frecuentemente.

El ala multi viga emplea en su construccion, mas de dos miembros longitudinales principales, con mamparos interconectados, para producir resistencia adicional y dar forma.

Frecuentemente una lamina curvada se coloca entre los mamparos y la cubierta de lamina, para producir mayor resistencia a los esfuerzos de tensión y compresion en algunos casos se usan atiezadores longitudinales para sustituir a la lamina corrugada, también se usa una combinacion de los dos, empleando en la parte superior lamina y en la inferior atiezadores.

CODIGO ATA 100 CAP. ATA 32 TREN DE ATERRIZAJE (LANDING GEAR)

El tren principal incorpora un amortiguador standard de aceite/agua para el soporte del avión, cada uno de los trenes se extienden y retraen hidraulicamente, y también incorpora una compuerta con operación hidráulica.

TREN PRINCIPAL

El carro del tren principal esta inclinado 9.6º hacia atrás para mantenerlo fijo dentro del pozo cuando este esta retractado, y para darle la condición de aire/tierra .el tren de aterrizaje principal se asegura y se sostiene arriba por medio de un rodillo que entra en un gancho, el rodillo se fija a la estructura del amortiguador del tren principal y se asegura en el gancho cuando el tren se retracta.

Cuando el tren se extiende este queda asegurado abajo por medio de un seguro geométrico.

Cada ten principal tiene cuatro ruedas con frenos en cada una de ellas montadas en un carro de dos ejes , los frenos son operados hidraulicamente y cuentan con un sistema de ( ANTISKID ).

El ten de aterrizaje cuenta con un sistema alterno de extensión, con operación eléctrica/hidráulica el cual desasegura el tren y compuertas para permitir la extensión por caída libre o por gravedad.

La indicación, de la posición del tren es proporcionado por un sistema doble con censores de proccimidad, controlados por una unidad eléctrica de proccimidad ( PSEU ).

TREN DE NARIZ

El tren de nariz incorpora un amortiguador standard de aceite/agua para absorber los impactos durante el aterrizaje y soportar el peso del avión, este se retracta hidraulicamente, la extensión es por caída libre e incorpora compuertas delanteras especiales para crear un sello aerodinámico, se utiliza un seguro geométrico operado hidraulicamente y ayudado por un par de resortes para asegurar el tren a la posición de retractado y extendido .el tren de nariz también cuenta con un sistema de dirección operado hidraulicamente para controlar la dirección por medio de una palanca, o utilizando los pedales de timón cuando el avión se encuentra en tierra.

Se utilizan unos frenos por fricción para frenar las ruedas del tren de nariz durante la retracción.

El tren de nariz cuenta con un sistema alterno de extensión por operación eléctrica/hidráulica el cual desasegura las compuertas y después al tren de nariz para que se extienda por caída , la indicación de posición del tren se optiene por medio de un sistema doble de interruptores de proccimidad controlada por la unidad eléctrica de proccimidad ( PSEU ).

CONTROL E INDICACIÓN DEL TREN

La palanca del tren, con tres posiciones ( UP-OFF-DOWN ) localizada en el tablero 3P-1 se utiliza para controlar la extensión y retracción, la palanca tiene un ciclo controlado por un solenoide para evitar el movimiento de la palanca hacia arriba, cuando el carro del tren principal esta inclinado, tiene un botón de sobre peso para pasar la palanca de posición tren arriba (UP).

Un interruptor bajo guarda, para extencion alterna, controla un motor eléctrico y una bomba hidráulica el cual se utiliza para desasegurar las compuertas y al tren de aterrizaje para una extinción por caída libre ( DOWN ).

CODIGO ATA 100 CAP.ATA-31

En esta ocasión, tratare de explicar algunos de los capítulos del ATA 100, y estaré publicando los mas que pueda.

Detallare algo del CAP. ATA-31 INSTRUMENTOS

Instrumentos de un avión.

Son unidades y componentes cuya finalidad es la de proporcionar a la tripulación de la aeronave los datos relativos y necesarios para el control en vuelo y saber su posición en el espacio aéreo, al ser instrumentos de medición, estos tienen que ser exactos y confiables.

Clarificación de los instrumentos.

Los instrumentos de abordo se clasifican en cuatro grupos:

1.- Instrumentos autónomos.

2.- Instrumentos de motor.

3.- Instrumentos de vuelo.

4.- Instrumentos de negación.

Normalizacion.

En el anexo 6 de la OACI (Organizacion Internacional de Aviación Civil), establece en el capitulo titulado "equipos e instrumentos de abordo" las normas y métodos sobre los instrumentos que debe utilizar una aeronave para la concesión del certificado o licencia de aeronavegabilidad, así todos los aviones que vuelan conforme a las reglas de vuelo con instrumentos deben estar equipados de acuerdo con el anexo 6.

Alineados horizontalmente de izquierda a derecha normalmente encontramos; el anemometro, el horizonte artificial y el variometro, y alineados abajo el altímetro y el giro direccional.

Sistemas de indicación.

Este sistema esta compuesto por los instrumentos necesarios para controlar la operación de los motores verificar las condiciones mecánicas del mismo y para monitorear y modificar su empuje.

Instrumentos primarios.

Estos están localizados en el tablero central del piloto, y son:

-Indicador de relación de presión (EPR).

-Indicador de las RPM del compresor de baja presión (N1) y de alta (N2).

-Indicador de la temperatura de los gases ( EGT).

-Indicador del flujo de combustible (FF).

Instrumentos secundarios.

-Indicador de la presión de aceite.

-Indicador de temperatura de aceite.

-Indicador de cantidad de aceite.

Adicionalmente se cuenta con una luz ámbar localizada en el tablero central de pilotos que avisa sobre una condición de baja presión de aceite.

Instrumentos autónomos.

Son los encargados de medir el tiempo, estos relojes proporcionan tres indicaciones de tiempo que son:

-Tiempo del meridiano de Greenwich (GMT) en horas y minutos.

-Tiempo transcurrido de larga duración (ELAPS) en horas y minutos.

-Tiempo transcurrido de corta duración (CHRO) en minutos y segundos.

En aviones modernos estas indicaciones están instaladas en un solo instrumento.

Sistema de alarmas audibles.

El sistema de alarmas audibles proporciona indicaciones audibles distintas cuando cuando existen condiciones probablemente peligrosas o criticas alertando así a la tripulación del vuelo, para una inmediata atención o acción.

TUBOS PITOT

En esta esta ocasión les traigo una breve explicacion técnica para definir el tubo pitot.

Este consiste en un tubo de presión estática, y las lineas que lo conectan a los instrumentos correspondientes como son:

Velocimetro.

Indicador de ascenso.

Altímetro.

La localizacion del tubo varía dependiendo de los diferentes tipos de avión, pero para su mas exacta operación debe quedar ubicado paralelo a la linea de viento relativo al eje de movimiento y en una zona de mínima turbulencia.

El interior del tubo tiene dos compartimientos, la cámara de presión de impacto o total con sus respectivas lineas y la cámara de presión estática con sus lineas, estas cámaras están abiertas al exterior, el compartimiento correspondiente a la cámara de presión total tiene su abertura por la parte delantera del tubo, de tal manera que al desplazarse el avión, la presión originada se suma a la existente y se tenga la llamada (presión total) el compartimiento de presión estática tiene sus respectivas entradas por arriba y abajo del tubo, recibiendo solo la presión estática correspondiente

En las instalaciones mas comunes de sistema pitot-presión estática, las tomas de presión estática están separadas de la que corresponde a la presión de impacto, esta se toma directamente del tubo, mientras que la estática puede tomarse atravez de orificios en el fuselaje o el estabilizador vertical.

El velocimetro recibe la presión estática correspondiente a la atmósfera que rodea el avión y la presión total o de impacto originada por el desplazamiento, mide la diferencia entre estas dos presiones, osea la presión dinámica y la indica en unidades de velocidad, millas/hora (MPH) o en nudos (K).

CAJA NEGRA

La grabadora de voz y parámetros de vuelo, es la encargada de registrar las actuaciones y configuraciones del avión, mientras este se encuentra en vuelo de acuerdo con los requisitos reguladores obligatorios.

Aunque no es un instrumento de navegacion ni proporciona ninguna información al piloto durante el vuelo, es obligatorio llevarlo instalado en todos los aviones. Su misión consiste en registrar automáticamente todos los parámetros necesario para una vez finalizado el vuelo, y si así se requiere poder saber la altura, velocidad, rumbo y aceleraciones a que esta sometido el avión durante su permanencia en el aire y desde el momento en que comienza su carrera de despegue hasta que aterriza.

La cinta donde quedan registrados los parámetros es de acero con un alto contenido de níquel, capaz de resistir altas temperaturas y fuertes impactos sin que se destruya o borre la información .

puede soportar imerciones en agua salada practica mente por tiempo indefinido sin sufrir deformaciones o dañar los datos almacenados y al estar sumergido emite una señal de radio que ayuda a su ubicación dentro del agua.

Su régimen de movimiento de translación de un carrete a otro es de 6"/h , la cinta va taladrada a lo largo de sus extremos laterales lo que permite por medio de dientes su movimiento.

El registrador va pintado de color anaranjado fuerte, y no es negro, esto para facilitar su localizacion en caso de que el avión sufra un accidente, y cuando esto lamentablemente pasa las autoridades buscan afanosamente esta grabadora de vuelo, que es la que puede dar mas información con exactitud del vuelo, y deducir con su análisis correspondiente las causas que pudieran haber provocado el accidente.

CUALES SON LOS TRES MOVIMIENTOS BASICO DE UN AVION?

Un avión es un cuerpo tridimensional que se mueve en el espacio al rededor de sus tres ejes; lateral, longitudinal y vertical, por lo tanto posee tres grados de libertad .

Los tres movimientos básicos que es capaz de hacer el avión son:

CABECEO

GUIÑADA

BALANCEO

Se basan en la rotación en torno a sus tres ejes como se ve a continuación

En el cabeceo, la nariz sube o baja sobre el eje lateral del aeroplano .

En la guiñada el avión se desliza a uno u otro lado en torno al eje vertical que se extiende atravez de su cuerpo.

Durante el balanceo, las alas de la aeronave se inclinan hacia abajo, a uno u otro lado del eje longitudinal del fuselaje.

What is ATA 100 CODE ?

QUE ES EL CODIGO ATA 100?

Son los codigos de generalidades utilizadas en el mantenimiento de Aeronaves.


Cada codigo tiene un manual de procedimientos propios. Como hace suponer el nombre, estos codigos son 100 distinto, sin embargo en la actualidad se concen una cantidad mayora 100.
Aqui les pongo algunos, si conocen mas agradeceria sus comentarios

ATA 100:
01: Generalidades
04: airworthiness limitations
05: Límites de tiempo
06: Dimensiones y áreas
07: Levantamiento y anclaje
08: Nivelación y peso
09: Remolque y rodaje
10: Estacionamiento y anclaje
11: Letreros y señalamientos
12: Servicios14: Herramientas
15: Entrenamientos Externos
16: Equipo de soporte en tierra
17: Equipo auxiliar
18: Vibración y ruido
19: Reparación estructural
20: Prácticas estándar
21: Aire acondicionado
22: Piloto automático
23: Comunicaciones
24: Sistema eléctrico
25: Equipo y accesorios
26: Protección contra fuego
27: Controles de vuelo
28: Combustible
29: Sistema hidráulico
30: Protección contra hielo y lluvia
31: Sistema de indicaciones e instrumentos de grabación
32: Tren de aterrizaje
33: Luces
34: Navegación
35: Oxigeno
36: Sistema Neumático
37: Presión y vacío
38: Aguas y desechos
39: Electrical/electronic panel
41: Water ballast
45: Central main system
46: Información del sistema
49: Unidad de potencia auxiliar (UPA)
51: Estructuras
52: Puertas
53: Fuselaje
54: Pilones y barquillas
55: Estabilizadores
56: Ventanas
57: Alas
60: Practicas Estándar de hélices y rotores
61: Hélices y propulsores
62: Rotores
63: Impulsor del rotor
64: Rotor de cola
65: Impulsor de rotor de cola
66: Palas plegables y pilones
67: Controles de vuelo del rotor
70: Prácticas estándar del motor
71: Planta motriz
72: Turbinas y turbo hélices(motor)
73: Cantidad de combustible
74: Encendido
75: Purga de aire
76: Controles de motor
77: Indicadores de motor
78: Escape
79: Lubricación
80: Arranque
81: Turbina de motor recíproco
82: Inyección de agua
83: cajas de engranes de accesorios
84: Incremento de la propulsión
91: Gráficos y diagramas
95: Equipamiento especial